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第1042章 欧洲市场的5计划（第2页）

年销量的提升一个级別，也就意味著企业的投入必须再上一个台阶，从2020年至2022年这三年间，对普通人来说可能不太友好，但对於大部分企业来说，其实影响都是偏正面的。

三年的时间，给了企业很大的发展空间，像是他们这样的出行企业，更是需求大幅度上升，从前大家都活在安逸的环境里，各大对於基础设施的投建也非常大。

去哪里都方便，根本无需担心出行的问题，而通过这三年，大部分人意识到有一辆车，哪怕是两轮的，对自己以及家人非常的重要，从前所谓的环保出行，也不再被刻意宣传。

没有这三年，想要普及个人出行消费观，显然不可能这么快，眼下国內市场一切正常，出口就成了尉来接下来的重点。

新能源出口方面，国內依旧是特斯拉，上汽与尉来这三强为主，特斯拉占据著出口半壁江山，沪市超级工厂超过50%的產能用於欧洲出口。

尉来要想在出口方面有所突破，除了在欧洲地区办厂，规避10%的关税之外，最重要的还是销量提上去，尉来海外分公司，因此有一个针对於欧洲市场的5%计划。

那就是保持尉来在欧洲市场5%的市场份额，以今年欧洲地区全年250万辆销量预期来计算的话，尉来需要在欧洲地区拿下全年12.5万辆的销量。

而隨著未来几年新能源汽车销量的持续上升，尉来要保证在欧洲市场的份额，仅仅只依靠於现有的销售模式肯定是不行的。

尉来走出的第一步，就是再次扩大品牌在欧洲地区的影响力，在大街上能够看到更多的尉来车型，租车公司就是尉来最好的合作伙伴。

sixt成了尉来最优的选择，作为欧洲最大的租车公司，在全球范围內拥有2100多个网点，车队规模超过24万辆，sixt有意至2030年將电动化车辆占比提升至70%与90%之间。

尉来是除欧洲地区品牌以外，在欧洲知名度最高的两大品牌之一，相比起另一大品牌特斯拉，尉来拥有高性价比和成熟的技术，双方的合作可以说是一拍即合。

值得一提的是，sixt於1912年创立於慕尼黑，但是现今总部却是位於佛罗里达州的罗德岱尔堡，截止2022年，业务覆盖全球105个国家，占据著德国租车市场32%的份额。

“通过与sixt的合作，尉来可以更加快速的切入到欧洲主流消费场景，绕开传统经销商网络建设的漫长周期，直接触达个人用户和企业客户，我们对於这一次的合作相当的满意。”

9月1日，出席签约仪式的李响，面对欧洲以及全世界媒体的长枪短炮，侃侃而谈。

不过內心的李响多多少少还是有些腹誹的，这样的场景按理来说应该是老板出席的，但是老板不愿意出国，理由是国內市场更加的重要，l9是本月开始交付，他得盯著。

但是按李响的猜测，老板这很明显的是不想出国，一惯以来老板就是这种风格，能不出国就不出国，这几乎已经是公开的秘密了。

不过没办法，谁让他是ceo呢，这事儿派他出面也不算怠慢。

由於现在地缘zz关係，双方在谈判初期都相当的低调，国內仅有几家媒体进行报导，而欧洲本地媒体前期的態度也较为谨慎，没有过多的评论。

在签约之前，欧洲媒体关注最多的还是尉来技术层面，商报给出的评论是，相较於欧洲车企在电动化进程当中的供货周期长，生產进度缓慢，以尉来为首的zg车企已经在电池技术上实现超越，產业链成熟，给出了正面评价。

不过在签约之前，部分媒体对於此次的合作仍持怀疑態度，大部分媒体认为sixt选择尉来的原因，並非出自於技术优势，而是因为价格的原因。

商报给予的是正面评论，但是关於此次合作的负面评论也很多，图片报称此次合作是“占领运动”，sixt成了代理人，焦点周刊更是直言这是对德国汽车製造商的一记耳光。

因为sixt未选择大眾id.4的原因，部分激进的zk，甚至上升到zz层面，公开质疑这一次的合作，低调也是不得已。

“我们在欧洲有自己的整车製造工厂，也有自己的电池工厂，这次的合作完全是基於市场规则与技术实力，尉来將通过本地化生產，本地化服务的方式，服务於欧洲客户。”

国际事业部总经理於利国同样在签约仪式上回应了公眾的质疑，目前图林根电池工厂拥有年產14gwh的產能，已经完全实现正常化生產，另外还有规划当中的匈牙利生產基地。

客户方面，重新签订供应合同的宝马，其i系列的电池供应全部由德国工厂直供，奔驰，大眾，沃尔沃，斯特兰蒂斯，特斯拉客户等则以出口与直供的模式相结合。

匈牙利工厂投產之后，对欧的电池供应將实现100%本土化供应，除了宝马这个长期的战略合作伙伴之外，尉来与欧洲诸多知名车企之间的关係可以说是千丝万缕。

一方面像奔驰，大眾这样的企业，电池供应尤其是在欧洲地区的电池供应，暂时还离不开尉来，全世界范围內，优秀的电池供应商就那么几家，而在欧洲直接建设工厂的更是少之又少。

拿奔驰来说，其旗下的eq系列，电池供应当中有40%来自於尉来，而大眾这次跟尉来直接竞爭sixt的订单，为此不惜动用zz力量，来试图打压这一次的合作。

但是大眾的电池供应同样离不开尉来，id.3以及id.4系列的电池供应，均来自zg区，锦新时代与寧得时代这两家企业，为其提供电池供应。

欧洲企业的焦虑也正是来自於此，一方面他们离不开我们的供应链，尤其是在电动汽车这一块儿，目前全球范围的內產业链都离不开我们的零部件厂商。

单单在甬城地区，优秀的新能源零部件供应商就有很多家，这些都是他们不容忽视的，老美还能够用晶片拿捏一下，而欧洲车企却难有这种优势。

国內市场，bba的份额一年比一年少，为了销量，宝马mini都上架尉来app了，產业链方面的优势也不再明显了，欧洲媒体以及z客的焦虑也可以理解。

按照德国工业协会的统计，2022年，欧洲本土车企在电动车市场上的份额从之前的78%快速下滑至65%，特斯拉，尉来以及zg地区其他品牌进军欧洲市场，给予了欧洲本土车企前所未有的衝击。

以尉来为例，最早以锦新时代为跳板进军欧洲的尉来，这些年在欧洲的布局越来越快，图林根以及建设当中的匈牙利电池工厂，收购福特在德国的整车製造生產工厂。

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